说到车辆品质提升，估计如那句老话一千个人心中那一千个哈姆雷特似得，充斥着无数种想法。品质这玩意本来就是一种个体感受，有人喜欢安静的环境，有人喜欢柔软触感，更有人喜欢躁动的驾驶感受与路面回馈。品质所对应的其实正是每个人心中最希望得到那一部分。要不怎么总会有人误以为提升品质大概率是要给车辆装上多么奢华的内饰。
对于车辆的品质在造车人眼里有着一个万变不离其中的诉求，那就是整车的NVH性能所能达到的高度。噪声、振动与声振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。为此始终是车企与供应商所高度关注的问题。从以往有关数据来看，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系，而各大公司有近20%的研发费用消耗在解决车辆的NVH问题上。
零跑C11的NVH项目开发是对标市场中高端产品，开发控制策略涉及整车5大系统，关键控制策略方案达到近20项。基本友商们遇到的问题都涵盖在内。底盘方面，C11副车架与车身连接处采用隔振衬套方案，其外径比特斯拉衬套大22mm，能为隔振隔声提供有效支持；悬架摆臂衬套选择优质供应商产品，经过操稳和NVH平衡开发，更好地兼顾操控、舒适性、振动噪音三者的性能；真空泵双层隔振外加悬置系统的科学布置方案也让底盘NVH有所改善。针对电器件中NVH问题的大多数来自，空压机与三大水泵给予双层隔振，冷却风扇也没有放过被施加了适当的隔振装置。
NVH感受最明显的问题来自车身的整体弯扭刚度是否足以抵抗恶劣工况下的较大变形做导致的异响发生，也事关能否提升驾驶舒适性和操控稳定性。C11的白车身扭转刚度达到22100Nm/deg，弯曲刚度达到23500N/mm，这一数据大大高于目前市售不少主要电动车型。另外NVH工程师针对前减震器安装点、后减震弹簧安装点、后减震阻尼安装点、悬置安装点、副车架连接点等关键附着点。从目标设定、数字样车仿真分析最后到实车试验加以持续改进，有效对关键接附点动刚度来控制，减弱外部激励对车身NVH的影响。白车身钣金及地板上的诸多激励点，采用补强贴片和阻尼贴片方案NTF（声振灵敏度）部分频段降低2~3dB，有效的降低了局部板金噪声辐射，提高了驾乘舒适性。
除了底盘、车体，内外饰同样也具有NVH改善需求。C11在内外饰层面提供了涵盖机舱系统、前围系统、侧围系统、地毯系统、顶棚系统、轮罩系统、车门系统七大系统的全方位声学解决方案，前围内减震垫、地毯、轮包使用了更易成型的PU发泡，有利于降低车身中低频震动；内饰护板吸音棉材料使用了3M吸音效果更优。可以说各大系统的声学方案具备良好的吸声隔音性能，确保最大程度降低车内噪声。
聪明的车与智慧的路已经是车圈内津津乐道的发展话题。打造智能网联汽车的诉求在这几年全球的发展的新趋势之中有增无减。智能汽车与车联网在有机结合之后融入现代通信与网络技术，实现人、车、路、云等智能信息交互共享，以此来实现安全、舒适、节能且高效的形式，最终发展形态将是成为替代人类驾驶员的新一代自行驾驶车辆。不过在最终抵达心中所期待的星辰大海之前，一切技术均需要有序发展，无法越级跳升成为空中楼阁。
智能网联汽车最为基础的部分是单车智能化，也就是如智能座舱这类消费者最先接触的功能配置，如何让乘客座舱更为智能成为了考究车企技术储备的一道门槛，当然也是车企之间暗地里展开技术竞争的重点项目。智能座舱并非仅仅是将乘客舱设计得更为梦幻以及酷炫，把各种舒适配置与娱乐配置堆叠到顶毫无意义，就算给你全车内部贴满100块大屏，功能则仅限于让乘客不论望向何处都能看到不同的电视节目，那么这不能算是智能座舱，充其量就是个商场电视墙，搞不好还分散驾驶者注意力造成不必要的行驶安全问题。可倘若这100块大屏可将车内原本遮挡视线的各种ABC柱子甚至车顶透视化，让驾乘人员有着毫无阻碍的外部视线，增加盲区辨识度，这就算真正意义上的智能座舱功能了，事实上透明A柱技术已落地并在部分车辆上得到了应用。如何通过软件能力盘活车内预设的各类智能硬件，为驾乘人员提供安全、便利的服务正是单车网联智能化的核心技术所在。
智能座舱完善程度讲究的是软硬结合两相宜，来自于车载OS所发出的技术指令，是否能高效调用车载硬件，以实现从人车智能交互到系统控制反馈等诉求。在为C11打造智能座舱项目上，零跑并没有盲目选择使用自研芯片，而十分聪明地基于第三代高通骁龙汽车数字座舱旗舰级平台，进行Leap AI 智能互联系统的自主研发。
从硬件配备来看，平台搭载的高通车载SA8155P 八核处理器，是目前最顶级的车规级处理器，具有数字座舱SoC领域当下最为强悍的运算性能。当中针对VPU/GPU/DSP应用场景均配备有专用AI处理内核，满足多系统和多任务的同步处理。性能相比于高通820提升约3倍。网联性能方面不但支持4G模块，芯片还内置了体积更小、发热更低，最大带宽3倍于上代产品的WiFi模块，当然还少不了支持蓝牙5.0协议，可谓具有最完备的网络连接能力。座舱之内与前排驾乘人员直面的是零跑独创的高清三联屏“双客厅”液晶显示系统。主驾仪表屏与副驾娱乐屏均是分辨率为1920*720的10.25寸液晶屏，而中控则使用了分辨率为1920*1080的12.8寸车机大屏。三屏看似一体却又各自独立，主副驾独立蓝牙介入与双音区语音交互设计，让驾乘人能享受互不干扰的沉浸式体验。有意思的是研发团队为这三联屏设计了互动功能，可实现飞屏传递互推，让信息、娱乐、导航、影视等分享变得更便捷有趣。另外研发团队将系统层控制权限下放至智能座舱之中，不但可以对车门、车窗、空调、座椅、热管理、充电、智能泊车等全车硬件来控制管理，还为日后的升级无人驾驶系统预留了可对控制策略层进行OTA的功能。
有了强大的硬件做后盾，零跑C11的智能座舱自研的软件能轻松实现各类丰富的智能网联功能，除了上面所述的三联屏互动功能以外。C11更搭载了科大讯飞3.5新一代语音交互系统，结合高品质麦克风，能识别大多数自然语音命令。一句“你好，小零”，便可轻松简单地控制电话通讯、行车导航、多媒体控制、系统控制、车身控制等功能，更能与车机问答互动，驾驶乐趣丛生。系统还配备了丰富的在线内容服务高德地图、酷狗音乐、喜马拉雅、爱奇艺视频等均为定制化开发，更适合车载应用环境，也更符合用户的使用习惯，在安全驾驶的同时适当放松娱乐。至于通过将爱车绑定零跑手机APP后，实现远程车辆控制及查询、空调、行程日志、电池管理等诸多功能更是信手拈来。更具突破性的是C11的智能座舱居然支持Siri语音控制，一键添加快捷指令，控制车辆自动泊车，让一切尽在自由掌握之中。
诸多智能网联设置之中，人脸识别系统值得单独介绍。C11配载的人脸检测摄像头，支持在高温极寒的环境正常工作，且在各个不同生活场景的用车中能自适应调整红外补光，实现高精准的面部识别，达到秒速识别启动。最多支持8组ID记忆。这项技术基于深度人脸识别算法，能精准定位目标人脸360个以上关键点位置，精准锁定面部特征，属于国内首创。不论何人，就算安坐于驾驶位上准备就绪，若没办法识别成功依然不能启动车辆，令整车具有高度安全防护作用。人脸识别系统更派生出实用的自适应配置系统，通过自行识别车主角色主动调节匹配驾驶习惯，如导航、音乐、空调、座椅、外后视镜等，提高驾乘便捷性。
如果说车外摄像头负责让车辆无人驾驶更为安全，给予视觉系统必要的判断支持，那么车内的人脸识别系统日后对于驾驶员行为检测功能也将大有作为，特别是对于驾驶安全的预判，毕竟在如今无人驾驶系统短期仍没办法真正落地的情况下，车辆的操控主体依然会是活生生的人类，一举一动都关乎到行驶安全。疲劳驾驶之下一不小心就能酿成大祸，车内监测比任何一个时间里都更具重要意义。估计只有线级别，人类也从驾驶员身份转换到乘客身份之后，车内摄像头的功能才会有所改变。
业界有句调侃的话：“现如今造电动车，如果没有将无人驾驶考虑进去，那么这肯定是台老年代步车”，这当真话糙理不糙。不论是百年车企还是初生牛犊，心理都明白一点，那就是在当下的造车行为之中，智能辅助驾驶系统与未来的自动驾驶系统是一个永远无法忽视也绕不开的话题。远的咱们不说，就拿当下所流行的各类智能辅助驾驶系统，几乎新出的车型上都会有，电动车上就更是成为了标配。
智能辅助驾驶方案简单来说是通过智能驾驶感知硬件，也就是包括了毫米波、摄像头、超声波等车外传感器对于实时路况进行感知检测，随后通过无人驾驶嵌入式处理平台做数据分析与研判，最终向电驱总成（MCU）、EPS、ESC等车身稳定控制系统发出指令，让车辆做出正确的纵向以及侧向控制。简单地用人类行为比喻就是“传感器（五官）告诉平台（大脑）去命令执行器（手脚）何时做出跑步（加速）、转弯以及停下（制动）”的全过程。这整套系统涵盖的零部件大多都不是造车企业的强项，对于这类系统的搭载，车企也通常选择与供应商合作，将成型的方案在自家产品上进行标定。少数企业或许会有自研行为，不过更多仅限于软件开发部分。而零跑在这方面实在有点过分，似乎并不满足软件开发，连硬件甚至芯片都有所染指。
不是夸大其词，但零跑成立至今一直有着理工男造车，以技术为核心点的优良传统，同时正是因为其背靠着上市公司大华股份，作为国内安防的第二大有突出贡献的公司，大华主营业务就是智慧视频物联，出资零跑的思路是看好智能汽车电子行业未来发展前途。相对于其他造车新势力那样迫切地IPO，为了兑换资本或者谋求套现，零跑从大华这里得到的不但是安心，更是技术的支持与协助。芯片这玩意可真不是寻常企业说干就干并干得出来的事情。
零跑C11所搭载的Leap Pilot 3.0 智能辅助驾驶系统，属于零跑无人驾驶系统中的一部分，同样具有自主知识产权，这当中除了别人扎堆的软件类别，甚至还涉足了别人没有的芯片领域。全套系统搭载了可能目前为止最多的智能驾驶感知传感器，涵盖摄像头、毫米波雷达以及超声波雷达在内28个之多。零跑的目标很简单，就是打造出更符合中国场景的智能驾驶系统，更好地将软硬件融合，打造出能解决用户痛点的场景化需求，当然少不了更快的智能驾驶系统升级迭代令所搭载的车型具有更高的产品竞争力。系统的核心部件则是具有完全自主知识产权开发的智能驾驶芯片---凌芯01。而且Leap Pilot 3.0还配备了两颗，硬件配备上已经足以满足L3级别智能驾驶需求，只待政策落地的一天了。
凌芯01芯片采用国产嵌入式多核CPU、多核GPU、多核神经网络处理器自由结合方案，核心CPU处理器采用了阿里旗下平头哥半导体公司提供的“玄铁C860”处理器配合由大华提供的DH8100芯片。可适应不一样智能驾驶应用场景的需求。其中单片神经处理单元最高能提供接近5TOPS的运算能力，并且支持多片级联，有力支持在线多目标检测和图像智能分析。对比寻常CPU或者GPU芯片，凌芯01芯片大幅度的提高了神经网络运算速度，并且更加节能，在单位能耗下能够达到更高的计算能力。说到这里必须给大家举例说明以方便到底为什么现在的智能辅助驾驶系统之中，充斥着各种各样的AI芯片，从 APU~ZPU，感觉26个英文字母都用来给PU处理器(Processing Unit)冠名肯定是不够用的。CPU、GPU到底都是什么。其实 AI 芯片所涉及的范畴实在太大。但凡可以运行 AI 算法的都能成为 AI 芯片，只不过效率高低有别，CPU、GPU实际上代表着通用型芯片，这些芯片基本从 PC 时代续存至今，并且历经了翻天覆地的技术变革，举一个不太恰当的例子，CPU好比一个博士生，他们能在很短的时间之内完成一道三重积分的高数题目，可是却没办法实现相同时间之内算完上万道三位数加减题。这个工作对于GPU则没有难度，因为它就如上万个小学生同时计算，虽然最终的准确率只有那么97%左右，但是对于智能驾驶乃至无人驾驶AI计算场景所需要的低精度浮点运算而言不会造成过大的偏差。为此CPU配合GPU的工作方式也逐步成为了目前多核CPU搭配多核GPU工作的设计主流。
软件算法自研、芯片自研、其实很有可能连视觉系统所需的摄像头传感器也都是自家的。车身两侧后视镜上有摄像头，翼子板上有盲区摄像头以及B柱上都有摄像头，当然前视双目摄像头也是必不可少的。可能有人会问，搭载满满当当十个摄像头不用考虑成本么？不少车企用四个前后左右四个摄像头也能达成要求。咱们这里考虑的不是能否达成，而是能否更好的达成。当成本与安全功能相比较之下，相信没有一点一个人会去拒绝“让安全更进一步”的抉择。
毕竟零跑背后的大华股份一直以来主业就是做安防监控系统的。满大街的大华品牌监控设备已经足以说明其在摄像监控以及算法研发上有着惊为天人的技术储备。零跑的无人驾驶团队背后同样有着来自于大华方面超过400人的算法团队撑腰。鱼眼矫正、全景拼接、车辆行人障碍物检测、盲区检测、疲劳驾驶甚至驾驶员人脸匹配等等着实不在话下。
在两颗凌芯01芯片加持之下的Leap Pilot 3.0设计可实现22项智能安全辅助驾驶功能，与大部分造车新势力一般，早期量产车型版本将会提供车道偏离预警、疲劳驾驶预警、限速标识识别、前碰撞预警、自动紧急制动、智能泊车系统、交通标识识别、智能限速辅助等八项功能。随着程序与算法的加强完善，后续还将通过OTA的形式对其他14个功能进行升级，让零跑C11最终实现可以自动变道辅助、车道保持、ACC自适应巡航、自适应弯道巡航、后碰撞预警等等主流功能的全覆盖。而所有功能将会是全系标配这点特别有良心。
